转发市经委市财政局关于杭州市重点培育成长型中小工业企业技术改造资助和奖励实施细则的通知

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交通部


交通部关于发布《水路运输管理条例实施细则》的通知

1987年9月22日，交通部

根据国务院发布的《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称《条例》）的规定，我部制定了《水路运输管理条例实施细则》（以下简称《细则》），现予发布，并定于一九八七年十月一日起和《条例》同步施行。这是全国沿海、江河、湖泊及其他通航水域中进行水路运输行业管理的两项重要法规和基本依据。请你们按照最近在烟台召开的水路运输行业管理法制建设专业会议的部署，于文到后一个月内做好各项准备工作，广泛组织学习，领会文件精神；按照《条例》和《细则》的规定，抓紧制订各省、自治区、直辖市水域内的具体实施办法；向社会有关各方进行必要的宣传工作。同时，尽快对本地区、本单位贯彻执行两项法规的工作做好必要的安排，力求达到宏观上加强管理，微观上放宽、搞活的目的。
根据专业会议讨论决定，对一九八七年十月一日《条例》开始施行以前已开业的水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事水路营业性运输的单位和个人须作一次性补办审批手续，以免和今后新的开业审批相混淆。为此，特作如下规定：
一、对一九八七年十月一日以前已开业的专业水路运输企业，一律按隶属关系补办审批手续，即：部属企业报部审批，其中，对长江轮船总公司的审批手续，部委托长江航务管理局办理；各省、自治区、直辖市所属企业报省级交通厅（局）审批；各地（市）、县所属企业报地（市）交通局审批。对水路运输企业以外的单位和个人已经从事水路营业性运输的，由船籍所在地的地（市）以上交通主管部门审批。对已经开业的水路运输服务企业，由当地县以上交通主管部门审批。
上述补办审批手续，可由各级交通主管部门授权航运管理部门负责进行。
二、补办审批所依据的条件、需用申请书、许可证等，均按《条例》、《细则》的规定办理，同时附送现有船舶的船名录。要求通过此次一次性补办审批工作，全面摸清现有水运企业、社会运输船舶的素质，按《条例》规定：对符合条件的，补发许可证；不具备条件的，可责令其停业或限期整顿；整顿无效的，应请工商行政管理机关吊销其营业执照。
三、补办审批的时间共为一百八十天，从今年十月一日起到明年三月三十一日结束。考虑到补办审批工作开始时需有一段准备时间，特别是水网地区运输船舶多，总的时限较紧，因此，请各省妥为部署，力争按期完成。并请各审批机关于今年年底和明年三月底分两次将批准补发许可证的水路运输企业、水路运输服务企业及其他从事水路营业性运输的船舶（队），按《细则》附表八规定的格式，逐级汇总上报，使各级交通主管部门系统掌握主管范围内社会水运运力的全面情况，为今后水运行业管理掌握一项基础资料。长江、珠江、黑龙江水系沿线各省、自治区、直辖市交通厅（局）在汇总报部时，请同时抄送水系航务（运）管理局。
特此通知。

附：水路运输管理条例实施细则

第一章 总 则
第一条 根据《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称《条例》）的规定，制定本细则。
第二条 本细则适用于：
一、一切从事水路营业性旅客、货物运输（含旅游、渡船运输，下同）的企业、其他单位和个人；
二、一切从事水路运输服务业务的企业；
三、石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、林业、电力、化工、水产以及其他对水路运输行业管理影响较大的部门从事的非营业性运输。
第三条 中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中的旅客、货物运输，必须由中国企业、其他单位或个人使用悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。未经中华人民共和国交通部批准，在中国注册登记的外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业（以下简称“三资企业”）或船舶，不得经营上述水域的旅客运输和货物运输。
中国企业、其他单位和个人将运输船舶租赁给“三资企业”或租用“三资企业”的船舶经营上述水域的旅客运输和货物运输的，亦应按本条前款规定，经交通部批准。
第四条 水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针。保护正当竞争，制止非法经营。
第五条 水路运输分为营业性运输和非营业性运输。
营业性运输是指为社会服务，发生各种方式运费结算的旅客运输和货物运输，包括使用常规运输票据结算以及将运输费用计入货价内的运销结合、产运销结合、取送货制度以及承包工程单位的原材料自运等各种结算方式的运输业务在内。
非营业性运输是指为本单位或本身服务，不发生各种方式运费结算的运输。
第六条 水路运输企业是指从事水路营业性运输，具有法人资格的专业水运企业。
水路运输服务企业是指从事代办运输手续，代办旅客、货物中转，代办组织货源，具有法人资格的企业，但为多种运输方式服务的联运服务企业除外。
经营下列业务的视同水路运输服务企业：
一、各水路运输企业的各种营业机构（公司、部、站、所等），除为本企业服务外，兼为其他水运业服务的；
二、水路运输企业以外的其他企业和单位兼营代办运输手续，代办旅客、货物中转、代办组织货源的。
港埠企业兼营代办运输手续，代办旅客货物中转、代办组织货源的，另按国家有关港口管理的规定办理。
第七条 从事水路运输业务的单位（含厂矿、企业、事业、军队等）和个人以及从事水路运输服务业务的单位，必须遵守国家有关的法律、法规及交通部发布的水路运输规章。

第二章 开业、增减运力和停业管理
第一节 开业的审批权限和条件
第八条 开业的审批权限：
一、各部门、各单位要求设立水路运输企业或以运输船舶经营沿海、内河省（自治区、直辖市，下同）际运输的，应申报交通部批准。其中经营长江、珠江、黑龙江水系干线运输的（专营国际旅客旅游运输的除外），申报交通部派驻水系的航务（运）管理局批准。
二、各部门、各单位要求设立水路运输企业或以运输船舶经营省内地（市）间运输的，应申报省交通厅（局）或其授权的航运管理部门批准；经营地（市）内运输的，应申报所在地的地（市）交通局或其授权的航运管理部门批准。
三、个体（联户）船舶经营省际、省内地（市）间运输的，应申报所在地的省交通厅（局）或其授权的航运管理部门批准；经营地（市）内运输的，应申报所在地的地（市）交通局或其授权的航运管理部门批准。
四、“三资企业”要求经营我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内的旅客和货物运输的，应申报交通部批准。
五、各部门、各单位要求设立水路运输服务企业，应申报当地县以上交通主管部门或其授权的航运管理部门批准。
第九条 开业的条件：
设立水路运输企业，必须具备下列条件：
一、具有与经营范围相适应的运输船舶，并持有船检部门签发的有效船舶证书，其驾驶、轮机人员应持有航政部门签发的有效职务证书；
二、在要求经营的范围内有较稳定的客源和货源；
三、经营客运航线的，应申报沿线停靠港（站、点），安排落实船舶靠泊、旅客上下所必需的安全服务设施，并取得县以上航运管理部门的书面证明；
四、有经营管理的组织机构、场所和负责人，并订有业务章程；
五、拥有与运输业务相适应的自有流动资金。
水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，必须具备上述一、二、三、五项条件，并有确定的负责人。个体（联户）船舶还必须具备船舶保险证明。
设立水路运输服务企业，必须具备上述第四项规定的条件，并拥有与其业务相适应的自有流动资金。第二节 开业的申报和审批程序
第十条 申请筹建水路运输企业或订造船舶从事营业性运输，应向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）筹建申请书”（附表一或附表三），并抄报单位所在地和航线到达地的交通主管部门（从事省际运输的，抄报省交通主管部门；从事地（市）间运输的，抄报地（市）交通主管部门；从事县际运输的，抄报县交通主管部门，下同）。各抄报单位应于接到申请书的次日起，十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应根据社会运力运量综合平衡情况，于接到申请书的次日起四十天内给予批复。
经批准同意筹建水路运输企业或订造运输船舶后，方可在批准的范围内进行筹建、订造船舶。筹建完毕，具备第九条规定的开业条件后，应再向原审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”（附表二）。审批机关应于接到申请书的次日起十五天内，对经审核符合条件，决定批准的发给长期或临时的“水路运输许可证”（附表四）；对不予批准的，给予答复。
第十一条 水路运输企业以外的单位要求以现有船舶从事营业性运输，应向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”，并抄报船舶所在地和航线到达地的交通主管部门。各抄报单位应于接到申请书的次日起十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应于接到申请书的次日起四十天内对经审核符合条件，决定批准的发给长期或临时的“水路运输许可证”；对不予批准的，给予答复。
第十二条 个体（联户）船舶从事营业性运输，应持乡（镇）以上人民政府的证明，向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”。审批机关应于接到申请书的次日起四十天内，对经审核符合条件，决定批准的，发给长期或临时“水路运输许可证”；对不予批准的，给予答复。
第十三条 各级交通主管部在审批时，应根据被审批的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人的管理水平、运输能力、客货源条件以及社会运力和运量总的平衡情况，审批其经营范围。
以一省的船舶长期（半年以上）要求固定在外省境内营运的，应征得外省交通厅（局）的同意后，方可批准。但由于历史原因形成的除外。
第十四条 申请设立水路运输服务企业，应向规定的审批机关提交“水路运输服务企业开业申请书”（附表五）。审批机关应于接到申请书的次日起三十天内对经审核符合条件，决定批准的，发给”水路运输服务许可证”（附表六）；对不予批准的，给予答复。
第十五条 取得运输许可证或运输服务许可证的单位和个人，应在开业前按照《工商企业登记管理条例》的规定，持许可证向工商行政管理机关申请登记，经核准领取营业执照后，方可营业。
领取营业执照的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，应持营业执照向原签发运输许可证的机关，按照拥有船舶的艘数领取单船长期或临时的“船舶营业运输证”（附表七）。
第十六条 各省交通主管部门或其授权的航运管理部门和长江、珠江、黑龙江航务（运）管理局，应对批准开业的水路运输企业、营业性运输船舶和水路运输服务企业，每半年汇总一次（附表八）报交通部，其中长江、珠江、黑龙江水系各省批准的，同时抄送所在水系的航务（运）管理局。
第十七条 签发水路运输许可证、船舶营业运输证和水路运输服务许可证，可收取工本费。第三节 增减运力的管理
第十八条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，需要增减运力或变更经营范围，应申报下列机关审批：
一、交通部直属企业、业经交通部准许从事国内水路运输的“三资企业”增加运力或变更其经营范围以及其他企业和单位增加省际运输运力或变更其省际经营范围的，由交通部审批。其中属于长江、黑龙江交通部直属企业的，由交通部委托其派驻水系的航务（运）管理局审批，但国际旅客旅游运输除外；属于其他内河省际运输的，由交通部委托各省交通厅（局）在交通部或交通部委托其派驻水系的航务（运）管理局确定的年度新增运力额度内审批，但“三资企业”和国际旅客旅游运输除外。
二、省内运输增加运力或变更经营范围，按经营范围分别申报所在省、地（市）的交通厅（局）或其授权的航运管理部门批准。
水路运输企业、其他单位和个人减少运力，报原审批机关备案。
第十九条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，要求增加运力或变更其经营范围，应向规定的审批机关提交“增加运力、变更经营范围申请书”（附表九），并抄报单位所在地和航线到达地的交通主管部门。各抄报单位应于接到申请书的次日起十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应于接到申请书的次日起四十天内对经审核批准的，核发或更换“船舶营业运输证”；对不予批准的，给予答复。
第二十条 各省交通主管部门或航运管理部门和长江、珠江、黑龙江航务（运）管理局，应对批准增加和变更的运力，每半年汇总一次报交通部，其中长江、珠江、黑龙江水系各省批准的，同时抄送所在水系的航务（运）管理局。第四节 停 业 管 理
第二十一条 水路运输企业、从事营业性运输的其他单位和个人以及水路运输服务企业要求停业，应向原审批机关和工商行政管理机关办理注销手续。要求转户时，原户主应按停业办理，新户主应重新办理审批和注册登记手续。

第三章 营 运 管 理
第一节 旅客运输管理
第二十二条 经营水路营业性旅客运输的单位和个人，必须使用符合客船规范的船舶从事旅客运输。
“客船”是指载客超过十二人的船舶，不论其是否装货均视同“客船”。
第二十三条 经营水路营业性旅客运输的单位和个人，应按核定的航线、停靠站点从事运输。开业后，未经批准，不得自行取消航线或随意减少班次和停靠港（站、点）。如需取消或变更时，必须向原审批机关申请批准，从批准之日起一个月后，方可取消或变更，并由沿线各客运站、点发布公告周知。水路运输企业根据需要开设临时性的客运航线，按隶属关系报上级交通主管部门案备。
第二十四条 对省际间有争议的客运航线，应本着共同经营，互惠互利，尊重历史，兼顾实际需要的精神，由相应的交通主管部门或其授权的航运管理部门共同协商解决；有分歧时，报请上级交通主管部门协调解决。第二节 货物运输管理
第二十五条 水路运输计划，实行分级综合平衡和市场调节相结合的原则。
需要进行综合平衡的重点物资、联运物资、外贸进出口物资的运输计划，属于全国性的，由交通部负责按国家计划组织综合平衡；属于长江、珠江、黑龙江干线省际间的，由交通部派驻水系的航务（运）管理局组织综合平衡；属于上述水系干线以外省际间的，按有关省商定的办法组织平衡；属于省内的，由省交通厅（局）或其授权的航运管理部门组织平衡。
对综合平衡下达的运输计划，负责承运的水路运输企业、运输船舶和负责装卸的港埠企业，必须按照先重点，后一般，先计划内后计划外，先到先运的原则安排作业，并与托运人或其代理人根据《水路货物运输合同实施细则》及有关规定，签订货物运输合同，共同保证完成。
第二十六条 水路运输企业及其他从事营业性运输的单位和个人，在保证完成综合平衡下达的运输计划前提下，可以在批准的经营范围内，自行组织货物运输，任何单位和个人均不得实行地区或部门封锁，垄断货源。第三节 运价、费收管理
第二十七条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，必须按照交通部和省交通厅（局）制定的运价规章和费率计收运杂费用。
各级交通主管部门可以根据本地区的实际需要和价格管理权限，在国家价格管理所允许的范围内，制订最高限价和最低保护价。
第二十八条 水路运输服务企业的服务费标准，由地（市）以上交通主管部门按照价格管理的有关规定制定。
第二十九条 水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位和个人，应按照国家规定缴纳税金、规费（船舶港务费、停泊费、航道养护费）和运输管理费。
从事非营业性运输的单位和个人，应按照国家规定缴纳规费。
规费和运输管理费的计征办法，在交通部会同国务院有关主管部门统一制定前，暂按现行规定执行。
第三十条 不论全民、集体或个体所有制水运业，依法经营的水路运输业务，其合法权益受国家法律保护，任何单位和个人不得向其非法滥收、重收、摊派各项费用。第四节 运输票据管理
第三十一条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人计收客、货运输费用，必须使用交通部和省交通厅（局）规定的运输票据（货物运单、货票和客票）。任何单位和个人不得使用其他运输票据。
第三十二条 水路运输票据的格式：水陆联运货物，按照全国统一规定的水陆联运货物运单、货票格式：水水联运及江海干线和跨省运输的，按照交通部统一规定的旅客、货物运输票据格式；省内运输的，按照省交通厅（局）统一规定的旅客、货物运输票据格式。
渡运的票据格式，由省交通厅（局）或授权所属的航运管理部门统一规定。
第三十三条 运输票据是具有运输合同、计费依据、货物交接等多功能的票据。除经交通部和省交通厅（局）批准的，财务管理制度较健全的全民所有制企业，可以按照统一规定的格式印制自用外，其余一律由省交通厅（局）或授权所属的航运管理部门按照有关规定统一印制、统一发放、统一管理。
水路运输服务企业的服务费收据格式，印制、发放、管理、使用办法由省交通厅（局）或授权所属的航运管理部门统一规定。
印制运输票据的单位，必须建立票据领用管理制度。所印制的运输票据应分类编号，列明数量，报上级交通主管部门和当地税务部门备案。第五节 运输统计管理
第三十四条 水路运输企业必须按隶属系统向规定的交通主管部门或其授权的航运管理部门和当地统计部门报送客、货运输统计表（附表同现行表式，从略）。
石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门，必须按规定向当地的交通主管部门或其授权的航运管理部门和统计部门报送季度、年度营业性和非营业性客、货运输统计表；从事营业性运输的其他单位，必须按规定向当地的交通主管部门或其授权的航运管理部门和统计部门报送季度、年度营业性客、货运输统计表（附表十）。
从事营业性运输的个人，必须按规定向当地的交通主管部门或其授权的航运管理部门报送季度、年度营业性客、货运输统计表（附表十一）。
第三十五条 各级交通主管部门或其授权的航运管理部门，应负责组织督促主管范围内上述营业性和非营业性运输统计报表的及时填报，并负责逐级审核、汇总上报。长江、珠江、黑龙江水系沿线各省交通厅（局）或其授权的航运管理部门，应将汇总报送交通部的客货运输统计报表同时抄送交通部派驻水系的航务（运）管理局。第六节 其 他 管 理
第三十六条 从事营业性运输的个体（联户）船舶必须按照国家规定办理船舶保险；从事旅客运输的，应办理旅客意外伤害强制险，从事货物运输的，应积极投保承运货物运输险。
第三十七条 海、河民用港口应当按照国家港口管理规定和计划安排，向运输船舶开放，提供港埠设施和业务服务。船舶进出港区必须遵守港章，服从港口管理部门的管理。各水路运输企业、运输船舶同港埠企业之间，可以根据自愿原则，按照有关规定签订业务代理合同，船方应向港方支付业务代理费，取得港方定期的或航次的业务服务。

第四章 航运管理机构的设置及其运输行政管理职责
第三十八条 交通部主管全国的水路运输事业，地方各级交通主管部门主管本地区的水路运输事业。
交通部在长江、珠江、黑龙江水系分别派驻航务（运）管理局，统一负责干线的航运行政管理工作，在业务上指导水系沿线各省的航运管理工作。
各级交通主管部门根据水路运输管理业务繁简的实际情况，设置各级航运管理机构或航运管理人员，负责水路运输行政的管理工作。
沿海以及“三江、两河”（长江、珠江、黑龙江、准河、京杭运河）沿线水网地区各省及其所属的地区（市）、县、乡镇，根据业务需要相应设置各级航运（务）管理机构。其他各省及地区（市）、县可以在当地各级交通管理机构内设置主管航运管理工作的职能部门或设置专人，承办航运行政管理工作。
各级航运（务）管理机构的人员编制，由各级政府确定。所需经费，从行政费、事业费或计收的运输管理费中开支。
第三十九条 各级航运（务）管理机构及航管人员应当认真履行下列各项水路运输行政管理的职责：
一、贯彻执行国家关于水路运输的方针、政策、法规，负责《条例》及本细则的具体实施：
二、负责对水路运输企业、各种运输船舶和水路运输服务企业开业审批、经营活动的检查和奖惩；
三、检查水路运输企业、各种运输船舶和对国家和省级人民政府下达的运输计划的执行情况，协调运输合同执行中发生的问题；
四、对主管范围内水路运输情况进行调查研究，定期发布水运情况分析报告，负责督促汇总上报规定的运输统计报表；
五、及时汇集和发布水运技术、经济信息，为水路运输企业和各种运输船舶提供咨询服务，组织培训水路运输管理专业人员；
六、维护运输秩序，协调各种水运业之间、运输船舶和港埠企业之间的平衡衔接，处置纠纷；督促提高运输、服务质量，查处重大客、货运输事故；组织交流先进运输经验，提高水运管理水平。
七、负责对运输管理费的计收和使用管理。

第五章 检查与罚则
第四十条 各级航运管理机构及航管人员要加强对水路运输的监督、检查。检查时，应持有检查证，佩戴标志（式样附后）。各水路运输企业、运输船舶以及水路运输服务企业必须接受检查，出示有关证件，如实答复查问情况。
第四十一条 违反《条例》有下列行为之一的，应由各级航运管理机构根据交通主管部门的授权，分别给予处分：
一、未经批准，无运输许可证、运输服务许可证和营业执照，擅自设立水路运输企业、水路运输服务企业或擅自从事营业性运输的，应责令其停止营业，并由工商行政管理机关按照《工商企业登记管理条例》规定处理；
二、有营业执照，但未在限期内补办运输许可证、单船营业运输证或运输服务许可证的，应责令其停止营业，并限期补办审批手续；
三、有营业执照和运输许可证，但无有效船舶或船员职务证书的，交由航政部门按规定处理；
四、哄抬运价，超出规定费率收取服务费用或违反其他价格管理规定的，按国家有关违反价格的处罚规定处理；
五、违反运输票据管理规定或无票运输的，视情节轻重，按当航次营业收入的百分之十到百分之五十给予罚款；
六、不按规定缴纳规费和运输管理费的，按规定补交费用，并按费收规章的规定处以罚款；
七、垄断货源、强行代办服务的，视情节轻重，给予警告、限期整顿或停业；
八、超越经营范围，视情节经重，给予警告或处以当航次营业收入百分之十至百分之三十的罚款；
九、不服从管理，不填报运输统计报表，视情节轻重，给予批评警告，或责令其停业整顿。
十、扰乱水路运输秩序，伪造、涂改、转借船舶营业运输证的，收缴其船舶营业运输证及其非法收入，责令其停业整顿。
按本条规定罚没的款项，应按财政主管部门的规定处理。
第四十二条 当事人对处分不服的，可以在收到处分决定次日起十五天内向上级交通主管部门提出申诉；对上级交通主管部门复核确定的罚款、停业处分不服的，可以在接到复核处理决定书之日起十五日内向人民法院起诉。当事人期满不起诉又不履行处理决定的，交通主管部门可以申请人民法院强制执行。
第四十三条 各级航运（务）管理机构的工作人员在工作中应模范遵守法纪，礼貌待人，秉公办事，如有违反《条例》及本细则规定，侵犯水路运输企业、水路运输服务企业或其他从事水路运输的单位和个人的合法权益，应由交通主管部门视情节轻重给予行政处分或经济处罚。
第四十四条 违反《条例》及本细则的规定，应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六章 附 则
第四十五条 本细则不适用于国际航线的水路运输和以排筏作为工具的水路运输。但各省交通厅（局）可另行制订省内排筏运输管理办法。
第四十六条 《条例》施行前已开业的水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位和个人应当于《条例》开始施行之日起一百八十天内申请补办审批手续。对不具备开业条件的，交通主管部门应当责令其停业或限期整顿；整顿无效的，由工商行政管理机关吊销营业执照。
补办审批手续的办法由交通部另行规定。
第四十七条 对水路运输行业管理影响较大的非营业性运输船舶的审批办法，由交通部会同有关部门另行规定。
第四十八条 本细则的修改、补充及解释权属于交通部。
第四十九条 各省交通厅（局）可根据《条例》及本细则的规定制订具体实施办法，报交通部备案。
第五十条 本细则自一九八七年十月一日起施行。


　　　　　　　　　　　　权衡与博弈：高空抛物致害责任的路径抉择
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　－－兼评《侵权责任法》第87条

　　　　　　　　　　　　重庆市第三中级人民法院课题组

　　高空抛物行为被称为“悬在城市上空的痛”。 若能确定抛掷行为人或者坠落物主人， 无疑应依一般侵权行为处理； 但该行为之复杂性与特殊性即在于难以确定具体行为人，此时应如何对受害人予以救济？ 《侵权责任法》第87条规定对受害人与潜在加害人进行利益权衡，结束了“无法可依”、“同案不同判”等尴尬境况，但却引燃了法学理论界、实务界激烈争论的“导火索”。 张新宝教授曾在书中写道，“那条有关‘高空抛物责任’的规定,尽管局势表明它将极有可能成为‘法律’，但是打死我也无法认识到其中的正义性”。[1]本文对高空抛物问题进行重新解读，采用文献考察、实证分析及法经济学研究等方法，探讨高空抛物致害的处理规则， 并藉此提供可行性解决路径。
一、高空抛物致害责任的司法困境
现代化城市高楼林立， 高空抛物致害日益成为社会秩序的严重威胁。 与之形成鲜明对比的是，对该问题的解决机制却相对滞后， 二者之间的矛盾在司法实践领域产生多重“瓶颈”效应。
（一）法院层面：多方推诿下的无奈选择
对高空抛物行为的解决方式， 我国各地的处理规则不尽统一，主要有公安机关立案侦查、通过行政性法规予以规制以及当事人诉诸法院解决等情形。 根据2009年、2011年对全国部分省市调研情况 ， 在图1各种处理方式中，当事人直接提起诉讼占有不可撼动的地位；而且《侵权责任法》颁行后，该方式所占比例又得到大幅提升。 从反馈原因看，出现该种现象并非法院一厢情愿，而是公安机关强调“侦查难”、行政机关多头管理、措施乏力，以致将法院推向风口浪尖。
（二）法官角度：裁判规则的缺失与尴尬
《侵权责任法》出台前，由于高空抛物责任缺乏明确规定，法官时常面临“无法可依”、“强搬硬靠”等艰难抉择，以致各地法院裁判结果不一，甚至相差迥异。 有的以致害人不明为由驳回起诉，如济南“菜墩伤人案”；有的基于过错推定原则，由可能致害人均分责任，如重庆“烟灰缸伤人案”； 有的判决建筑物物业服务公司承担赔偿责任，如深圳“好莱居高空抛物案”。 《侵权责任法》颁行后，根据第87条规定，当真正加害人难以确定时，采取推定加害人的方法， 即由可能加害人范围内的建筑物使用人予以补偿。 该规定结束了长期以来该类案件“同案不同判”的尴尬境况，保障了法律适用的同一性。 但从公平正义角度讲， 明显系在受害人与不特定潜在加害人之间利益权衡的结果，据此判决后引发的社会效果不尽如人意。 从某市2011年1-6月的调研情况看，92%以上的被告选择了上诉， 总体执行标的到位率不到2.8%，35.6%的当事人不服判决上访信访。
（三）“可能加害人”处境：应对策略的困惑与无果
高空抛物案件中，原告提起诉讼后，“可能加害人”面临如下选择：或者采取措施寻找“真正侵权人”，或者提供证据举证自己免责，或者基于高昂的机会成本，尝试无望后选择“听天由命”（见图2）。而且通常情况下，可能加害人纵然使尽“浑身解数”终究“枉费徒劳”。2011年1-6月，某直辖市所有高空抛物案件中，“可能加害人”最终获准免责的比例不足8%，绝大多数人只能被迫接受无奈的结局。
二、高空抛物致害责任的法律障碍
对于高空抛物致害的责任规则，一直存有较大争议，主要有肯定说和否定说。 肯定说支持建筑物所有人（区分所有人）或使用人（自建筑物上抛物之情形）承担民事责任，其内部又存在分担责任说、连带责任说以及区分所有说。 其实质是不能确定明确加害人时，将受害人风险部分转移由可能加害人承担，在所谓“强者”与“弱者”之间进行利益权衡。 否定说反对建筑物所有人或使用人承担责任，认为集体归责系出于所谓“济弱扶贫”，而让无辜被告补偿不符合侵权法归责原则。 如果承担责任的是下岗职工，又如何达到“济弱扶贫”之功效？[2]从民事诉讼或者证据法角度，也不符合我国正逐步建立的对抗制诉讼模式，本应强调当事人的“举证”、“辩论”义务，客观上却引导原告无法确定加害人时采取“驼鸟政策”。[3]从公平正义角度讲， 虽对受害人救济较为有利， 但对无辜加害人均不公平。 两相比较，应当趋利而避害。[4]
（一）可能加害人承担责任规则的公正缺失
如果立论于赔偿受害人损失功能， 可能加害人承担责任规则确似公平合理。 但传统民法尤其侵权法理念坚持自己责任原则， 意即市民社会每个人均系独立意志的主体，只对自己行为及物件承担致害责任，如此方对行为后果亦使法律规则具有可预见性。 虽然现代侵权法发展了替代责任，如监护人责任、雇主责任，但替代人对行为人行为承担责任须有‘替代’正当性基础。 替代责任人与行为人间存在特殊关系是承担替代责任的前提， 该种关系要求替代人对行为人承担侵权法上的控制义务， 即采取合理措施控制、教育、监督行为人，防止其实施致害行为损害受害人利益。[5]
可能加害人承担责任规则， 其实质系让无辜第三人代替真正行为人承担责任， 这有违自己责任原则的核心理念。 即使按照替代责任原则，该规则明显缺乏“替代”正当性基础。 无辜第三人与真正行为人不存在任何特殊关系，如果论其关系仅有居住同一栋或者相邻高楼，但这显然不构成无辜第三人承担替代责任的正当理由。 虽然《侵权责任法》确定“能够证明自己不是侵权人”的免责事由，似乎能弥补无辜第三人承担责任的不正当性。 但实质已附加于无辜第三人证明自己非侵权人甚至确认真正侵权人的举证义务，然无辜第三人与真正行为人无任何关联，该举证责任的产生无任何法理基础，也难以证成。
（二）可能加害人承担责任规则的效率缺失
评价法律规则效率高低通常有两项标准： 一是能否为效率行为提供激励机制； 二是能否在相关主体间实现损失风险的有效分配。[6]对侵权行为而言，第一项标准旨在降低侵权事故发生概率与事故预防总成本， 第二项标准系优化对成本或损害的合理分配。[7]
就标准一言之，可能加害人承担责任会导致“搭便车现象”，真正行为人赔偿责任因多数人分担而稀释，降低其注意义务，难以达到惩戒功能。 进言之，如基于先前承担无辜责任之报复心理， 与之有隔阂者加入高空抛物行列（毕竟损害后与其他人分担），如此恶性循环必使社会秩序遭受重创，反在一定程度上扮演了“助纣为虐”的角色。 再者，无辜第三人欲想免除自己责任，定当尽力寻找真正行为人，往往导致寻找所付成本远高于补偿责任，比选择忍受反要付出更多（时间、金钱、精力等），最终高昂机会成本迫使其选择共同分担。[8]就标准二言之，《侵权责任法》第87条规定的是“补偿责任”，这意味着受害人的损失并非全额赔偿， 而只是在一定程度上得到补偿。 进言之，本应由真正行为人承担的侵权责任，转嫁给无辜第三人和事实受害人，立法之效率价值荡然无存。 这样看来，可能加害人承担责任规则并非高效率之法律设计。
（三）可能加害人承担责任规则的人权基础缺失
居住自由作为一项基本人权已得到国际社会普遍认可。 《世界人权宣言》第13条规定：“人人在各国境内有权自由迁徙和居住。 ”《公民权利和政治权利国际公约》第12条规定：“合法处于一国领土内的每一个人在该领土内有权享有迁徙自由和选择住所的自由。 ”居住自由已普遍存在于各国立法中。[9]基本人权作为一种最低限度的人格权益，是主体作为“人”存在的必要条件。 居住自由虽未载入我国《宪法》，但我们已签署《公民权利和政治权利国际公约》，故保障公民居住自由已属当然之义务。 居住自由隐含选择住所的自由，自然包括选择高层建筑的自由。 而可能加害人责任规则暗含对选择高层建筑物之限制。 关于此种责任之设计基础， 有学者云 “在于高层建筑的出现，本身就对其周边造成一定的危险。 高层房屋的所有人或者使用人在获得相应利益的同时， 负有更高的注意义务；他们不仅要积极地维护、保养专有部分，还要积极地参与业主自治，采取措施督促自己邻居进到相应义务”。[10]对自由选择居住地之公民， 高层建筑与低层建筑应无任何区别。 据笔者所知，目前世界上无任何国家将居住高层建筑视为一种危险。 是故，仅因公民居住高层建筑而要求其承担额外责任，有限制居住自由、侵犯人权之嫌，甚至有违宪之疑。
三、高空抛物致害责任的法经济学分析
法律的经济分析，即用经济学的方法和理论，而且主要是运用微观经济学原理，以及运用福利经济学、公共选择理论及其有关实证和规范方法考察， 研究法律和法律制度的形成、结构、过程、效果、效率的学科。[11]以下从法经济学角度出发， 以高空抛物责任的社会成本为理论框架，比较不同责任制度下社会成本的利益博弈，以为制度设计提供有效思路。
（一）社会总成本的经济模型
根据卡拉布雷西的理论， 高空抛物引发的社会成本由三部分构成：一是事件造成的直接损失,包括预期损害与预防成本；二是由事件造成的对责任承担者最终造成的风险损失；三是可能发生的诉讼成本及其他相关费用。[12]其中，第一部分成本意在为行为人提供正确动机，引导其采取合理措施避免事件发生；第二部分成本由“单方”向“多方”的转移，旨在实现社会福利的整体增进；第三部分是确认责任和分担损失所花费的管理费用， 包括与诉讼有关的直接费用，当事人的机会成本等。设高空抛物的社会总成本为S,直接损失为L，风险损失为R,管理费用为M，则社会总成本的计算公式可表示为S=L+R+M。 某种程度上讲，一种责任规则合理与否，关键看其能否通过责任承担的合理配置， 实现事件产生社会总成本的最小化。 其实质是，通过制度设计发生成本之间的利益博弈，以寻找最节约最有效的责任规则。
（二）受害人自担风险与可能加害人责任规则的成本比较
在受害人自担风险情况下， 可能侵权人不承担任何损失，也就没有额外动机采取措施以预防事件发生，对事件发生的可能性不产生作用， 故不影响第一部分的成本大小；由于受害人自担损失而不能分担风险，故第二部分成本比分摊情况下要高得很；受害人自担风险，自然无法律依据以提起诉讼，所以第三部分费用显然低很多。
在可能加害人承担补偿责任情况下， 可能侵权人产生额外激励动机，采取措施降低事件发生概率，第一部分成本可能减少。但因多人共担风险激励作用自然有限。激励作用随潜在责任人增多而减弱，二者成反比关系。 与受害人自担风险相比，多个侵权人共同补偿，第二部分成本一般较少，且风险损失与侵权人数亦成反比。 值得注意的是第三项成本，管理费用与可能加害人人数成正比。 若可能加害人都举证自己未实施抛物行为， 则相关管理费用势必非常之高，严重增加法院及当事人的诉讼负担[13]（见表1）。
表1：受害人自担风险与可能加害人补偿的社会成本
责任
成本 受害人自担风险 可能加害人补偿责任
直接损失（L） 不变 相对略低（与人数成反比）
风险损失（R） 高 低（与人数成反比）
管理费用（M） 低 高（与人数成正比）
社会总成本（S） 受变量（损失大小）影响 受双重变量（损失大小、可能加害人数量）影响



从表中不难看出， 不同责任制度下发生的社会成本不尽相同。 由于损失大小与可能侵权人数双重变量影响，很难推导出哪种责任规则的社会成本绝对高或绝对低。但有一结论显而易见， 在受害人损失较少且可能侵权人众多的情况下，受害人自担损失应该更有效率。 因为此时风险损失效果微乎其微，管理费用却变得异常突出。 即使不进行精细的成本测算， 单纯比较受害人损失和管理费用，也能得出排除可能加害人补偿责任的逻辑结论，因此《侵权责任法》第87条的规定并非必然是一个好的责任设置。
（三）社会保障与商业保险的成本分析
通常情况下，高空抛物事件中可能加害人数量较多，相关管理费用容易演变成“极其浪费的社会成本”，而像社会保障、商业保险等救济方式的“节能”优势体现得尤为明显。 在这两种模式下，由于社会救济的特点及商业保险的运行模式，当事人个人承担的社会成本相对较低。 而且商业保险公司受利益驱使， 更会想方设法降低事件发生的可能性和成本开支， 故不失为较有效率的规则选择（见表2）。
表2：社会保障与商业保险的社会成本
责任
成本 社会保障 商业保险
直接损失（L） 低 较低
风险损失（R） 极低 低
管理费用（M） 低 低